2023 年整个汽车行业预计会发生哪些变化?

自18世纪出现伊始,汽车行业就在不断地发展与革新,新的技能和工艺每年都在不断涌现,行将到来的2023年也不例外。在当时“双碳”背景下,汽车从燃油车向电动化、智能化、轻量化、网联化等方向加速过渡是必然趋势,那2023年整个汽车行业预计会产生哪些变化?

自18世纪出现伊始,汽车行业就在不断地发展与革新,新的技能和工艺每年都在不断涌现,行将到来的2023年也不例外。在当前“双碳”背景下,汽车从燃油车向 …

给TA打赏
共{{data.count}}人
人已打赏
时下

「三本之王」办高校 2 年大赚 19 亿,如何评价这种两个家族平均分治的管理模式?这种模式成功在哪?

2022-12-2 15:42:18

时下

年轻人用什么方法比较容易存住钱?

2022-12-2 15:57:56

5 条回复 A文章作者 M管理员
  1. 知乎用户

    2022年马上就要结束,对于中国汽车市场而言是魔幻的一年。特别是新能源汽车行业,从年初历经了 “补贴退坡”、“车规芯片短缺”、“动力电池原材料上涨”、“各家车企集体涨价”到年尾特斯拉带头“跳水降价”,比亚迪反其道而行之宣布全线车型“涨价”。真的是几家欢喜几家愁!那么对于2023年,汽车市场会有哪些变化?根据2022年市场的表现大胆猜测如下:

    1、新能源汽车的“拐点”之年

    我对2016年-2023年新能源汽车市场政策法规、竞争格局、技术进步、市场趋势、产业格局、商业模式六个方向进行梳理后发现,2023年新能源汽车将会迎来“拐点”,消费者从之前“不得不买”向“我要买”转变。新能源市场将会迎来“拐点”。

    1)政策法规:

    从2016年最高补贴5.5万元,到2022年最高补贴仅剩下1.26万元。新能源国家补贴大幅退坡,而2023年新能源国家补贴将会完全退出。虽然免征购置税政策依旧会保留,但各大城市限行+限号政策,以及双积分政策将会延续。

    2)竞争格局:

    2016年新能源汽车市场,整个市场以政策驱动,以传统自主品牌为主,产品供给不足。在售产品 仅有七八十款,月均销量也仅有2 万台。当时主要解决有无问题,A00、A0级以对私高性价比产品为主,A级车以油改电对公为主。而2022年市场中在售的新能源车型已经突破200+,月均销量25万+。更多品牌开始,从上往下打,集中布局10-20万市场,由蓝牌转战绿牌,抢夺油车市场。2023年将会出现大量满足消费者个性化、不同出行场景需求(比如针对女性、越野等窄人群)的新产品。

    3)技术进步:

    2016年,L1级驾驶辅助(DA)刚刚批量化生产。智能座舱技术还处于初级阶段,车内语音交互也刚刚萌芽。市面上大部分车型均为油改电平台,电驱和电控集合程度低。而2022年L2.5级自动驾驶(PA)+智能化成为了标配。智能座舱已经具备拟人化交互能力,生物识别技术,改善人机界面交互。电池车身一体化CTA、CTB、CTC纯电平台大行其道。预计2023年,L3级有条件自动驾驶(CA)可能放开。而车将会成为各场景无缝衔接的“第三生活空间”。线控制动、线控转向的智能底盘也将会实现量产。

    4)市场趋势:

    2016年的市场处于高补贴时代,12万以内的经济型车销量快速增长,EV产品价格高企,甚至达到同样油车价格的160%。而到了2022年,B&C市场和A00市场规模仍在持续变大,但出于中间A级市场开始逆势增长,更多厂家开始在该市场布局。据此预测2023年10-20万级别的市场将会快速增长。

    5)产业格局:

    2016年,以磷酸铁锂电池为主,电池密度量最高达220WH/KG,电池单体成本1.5元/Wh。而随着补贴退坡,“刀片电池”、“CTP”等技术出现,能量密度大幅提升,成本优势凸显,2021年电池成本降至0.84元/Wh。2022年因原材料供应紧张,电池价格普遍上涨15%以上,部分涨幅甚至高达20%-30%。而2023年特斯拉的4680电池将会大规模量产,在提高体积利用率的同时,电池成本下降14%。将会改变产业格局。

    6)商业模式:

    2016年,厂家主要以合作或者自营的方式,拓展充电补能的版图,行业主要以充电模式为主流,换电模式发展缓慢。全国公共充电桩仅15万个。自2019年开始部分厂家为了降低整车成本,换电模式所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式成为市场热点,并快速发展。目前仍然是以充电为主、换电为辅的模式,截至2022年10月全国公共充电桩扩展到168万个。基础充电设施得到明显改善。

    2、10-20万级别纯电市场成为新增长点

    从2021年新能源纯电市场是两头大,中间小的“哑铃形”结构。究其原因,以五菱宏光mini为代表的5万元以下代步市场增长迅猛,而以特斯拉为代表的25万以上的消费升级市场,加入了小鹏P5、比亚迪汉等具有竞争力的产品,市场规模持续增长。10-20万市场,由于大量油改电车型充斥,多为对公出租车或网约车型。家庭代步和科技尝鲜的用户都不会选择。

    而到了2022年,10-20万市场异军突起,出了比亚迪秦PLUS、比亚迪元PLUS发力外,AION Y、海豚、好猫等车型也成为了中坚力量。更多品牌开始,从上往下打,集中布局10-20万市场,比如Smart#1精灵、芭蕾猫、闪电猫。由蓝牌转绿牌,抢夺合资油车的核心市场。比亚迪就是这么干的,而且干成功了。而2023年会有更多车企跟进,同时特斯拉Mosel Q/2也将加入混战。所以2023年10-20万级别市场肯定会特别热闹。

    3、家庭增购用车需求将会持续释放

    根据国家信息中心对消费者购买新能源汽车的趋势分析,家庭首够占比自2018年的78.4%,持续下降至2021年的46.6%,预计今明两年这个比例还会持续下降。同时,增购需求持续上涨2021年占比达到36.5%。

    其背后的主要原因:是以家庭用车组合需求所带来的。即家里已经有了一台多功能的大车,需要为老婆、子女、父母再添置一辆。而增购家庭根据工薪家庭用车组合、中产家庭用车组合、服务家庭用车组合,形成了3个增购市场机会:

    1)5万元以下代步车市场:比如父母/老公已经有一台10万左右的A级车,为子女/老婆购置一台5万元的A00级代步车。用于上下班代步、接送孩子、买菜等

    2)10-20万快速增长市场:比如老公已经有一台10万左右的A级车,为老婆购置一台10-15万元的A级代步车。或父母/老公已经有一台20万+/10-20万左右的车,为子女/老婆购置一台10-20万元的A级代步车。

    3)25万以上的消费升级市场:比如父母/老公已经有一台20-30万/30万以上的B&C级车,为子女/老婆购置一台20-30万的B&C级代步车。

    4、聚焦以女性为代表的窄人群和多场景出行

    不管是首购,还是增购,厂家越来越聚焦细分市场。前有坦克击中越野人群,后有欧拉黑猫、白猫、好猫围攻女性人群,之后销量都令友商眼红。以2022年快速增长的10-20万市场为例。主打女性的产品就包括AION Y、比亚迪海豚、比亚迪元PLUS、欧拉好猫。又有Smart#1精灵、芭蕾猫、闪电猫加入战局,这些产品从外观、内饰、配置以及广宣都在迎合女性消费群体。并且取得不错销量。2023年会有更多的厂家,针对不同的窄人群和多样化的出行场景需求,提出全新产品,咱们拭目以待!

  2. 一片云

    个人结论:预期的报复性增长不会来,但会稳中向好。

    一,出行自由度会“松动”,但不会彻底“松绑”

    纵观全球大国,鲜少有一下子躺平的。

    • 即使是英国这个最早喊出“共存”的国家,也没有完全放弃管控。不信的话,可以去申请个英国签证看看。
    • 即使是被我们嘲笑的医疗、卫生、意识全方位都差劲的印度,也没有完全躺平。
    • 可能只有卡塔尔这种人口少、不差钱、无老龄化问题的国家,可以坦然面对。

    2020年疫情初期,很多人预测,私家车销量会因为“出行便捷和私密”而大幅增长。谁曾想,疫情管控在“大气层”,私家车只能停在“负一层”。让你门儿都不能出,即使可以出去,也会因了无生趣悻悻而归。

    2023年不会回到2019年那种自由,但会大幅度好于过去这三年。

    汽车不是装饰品,只有出行有了自由度,汽车才会销量。

    倘若政策真的有所松动的话,汽车销量明年一定会迎来一个小高峰,恢复到2017/2018年时的总市场(约2800万),可以期待一下。

    二、政策松动之后,伴随的利好将会是经济刺激。

    其实国内汽车市场在疫情到来之前就陷入低迷状态了。有一说一,汽车消费市场萎缩不能全怪疫情。

    反而是疫情这三年,因新能源异军突起,这个市场又恢复了一丝活力,汽车总市场这几年都在小幅度同比增长。

    “以经济建设为中心”仍然是我们国家政策的主旋律。一旦“管控松动”,必然会出现各种刺激政策,力图恢复经济活力。

    疫情前楼市的高债高贷掏空一波,疫情三年消耗再掏空一波。即使放开自由度,大家也没有消费的能力了,更何况汽车这类大件。

    因此,各种消费券、低息消费贷我相信会伴随而来的。

    选择刺激汽车消费来拉动经济活力最适合不过。论综合影响力,我甚至觉得比房地产更大。

    • 每年2500万辆增量(约3万亿的直接消费市场)
    • 直接关联就业岗位近千万(含零部件供应链),间接影响上亿人口的收入。
    • 关联行业涉及机械加工、材料设计和制造、化工、包装、纺织、互联网软件、算法、通信、电子、芯片等上百个领域。

    没有哪个产业能如汽车产业这样对于我们日常的影响有如此深度和广度。

    所以对于汽车消费的“惊喜”会进一步延展,翻译一下就是:不限于今年已经在实施的购置税补贴,直接消费券、厂家补贴后返利或折扣都是有可能的。

    三,后疫情时代,人们的消费信心和选择依然深受影响。

    封控时可以盲盒买菜买水果,买车却需要确认配置、价格、试驾之后才能下定决心掏钱。

    疫情三年使得大家的消费更趋向于保守,有这么几点表现:

    1. 实用性消费多于服务性消费
    2. 经济性要求高于舒适性要求
    3. 囤积性消费大于一次性消费
    4. 最重要的是:能不消费就不消费

    这些因素都是不利于汽车消费的,所以汽车销量大概率不会迎来报复性增长。

    你可以报复性下馆子、报复性逛商场买衣服、报复性通宵打游戏,但你很难下定决心报复性买辆车。

    你会轻易决定换掉仅用了两年的电脑和手机,但你不会轻易换掉开了八年的车。

    衣食和娱乐方面的消费大多是感性的,可以单凭喜好购买。重点突出一个“千金难买爷愿意”。

    汽车消费却是理性大于感性。

    汽车消费除却考虑性价比,还要考虑家庭几口人的用车场景、日常行驶里程和用途。

    在汽车行业里目前偏感性的消费也就只有新能源汽车了。厂家也在刻意将其包装成“电子产品”的概念,让消费者去淡化“这是在买一台车”的意识。

    最后

    2023年是一个万众期待的年份,虽然我们不会一下子进入生机勃勃的“夏天”,尽管还会有“倒春寒”,但我相信这“冬天”就要过去了。

  3. 咣当咣当

    2023年,汽车新四化内部新能源化、智能化、网联化速度会接着加快,共享化接着掉队。那前三者内部谁会更快呢?我的观点是智能化最快。


    一、新能源化的下一步。

    2022年,新能源车开始从高价豪华市场、低价代步市场慢慢渗透到中等价位主流消费市场,比起2020年主要是DMi等插混在其中抢燃油市场,2022年十几万纯电车型开始做大。

    显然这是市场结构质的提升,海豚,元plus,AIonY等车型在其中获益良多。但也不可否认,大众ID,丰田bZ,本田eNS等合资新能源车型几乎全线的大败而归。

    说白了新能源蛋糕当然会继续长大,但合资新能源不争气,自主新能源扩大的过程毕竟算不上全行业全力冲刺。

    叠加电池材料涨价、补贴退出、大量新能源车企亏损、充电桩盈利-扩建生态还需培育、渗透下沉市场少桩区/寒冷区需时间等原因,身躯庞大的新能源化还需进一步加油。


    二、智能化的下一步。

    合资新能源究竟输在哪了?

    消费者新能源认知及其市场已经起来了,合资品牌总体认知度不差,合资品牌新能源认知虽输给头部自主新能源但好歹也够领先腰部自主新能源,合资营销花费比绝大多数自主都高,产品参数不算差,合资新能源堆料堆配置堆智能化跟自主的差距理应缩小了……这些都不太像合资输了的原因点。

    最大的可能来源于合资燃油车养成的那帮消费者。

    五年前的2017年,自主还比较依赖堆料堆空间跟合资对抗,合资只能拿品质、油耗、保值之类偏长期口碑的卖点应对。

    在国力随着时代增强、消费人群认知随着时代成长、国潮崛起等背景下,合资车的消费者画像只会被这些卖点越催越老,越催越保守

    2022年,自主对堆料的依赖程度有所减轻,因为它们发现好看的内饰UI、丰富的车机功能、流畅的车机系统这些东西已经开始裂变成功能生态,比合资照搬按钮做的功能手机一样的车机强了很多。

    更重要的是自主的果敢坚决,在高端车上俘获尝鲜消费者后,智能车机迅速下放到了低价车上(不论电车油车)。

    这不单单导致了更多消费者冲着智能去买自主,更导致了消费者完全不屑合资所谓的智能汽车,不管其是否是新能源。

    不像新能源化那样,现在再造有竞争力的新能源车基本等于从头开始做架构,目前补票智能的成本是非常低的,语音控制、OTA、主动刹车、远程控制之类的卖点正在以远快于新能源渗透的速度装车。

    这些新的智能功能比较独立,迭代反应快,就像新年款加配置一样很容易跟上节奏,比自动挡替代手动挡、新能源替代燃油之类大件革命快得多。


    三、网联化的下一步。

    考虑4G早就随着上面写的智能化一起装车了,所以这里的网联化不包括收音机CD机切换成车机导航的过程,也不包括新能源电池数据上传国家——因为它们已经实现。

    网联化的下一步是什么呢?

    受限于交通安全体系,基于万物互联的自动驾驶暂时还落不了地,而汽车自带的自动驾驶目前需攻克的是算法应对复杂异常情况,暂时用不上更高阶的网联。

    受限于数据安全等,数字孪生暂缺商业化土壤,尤其在ToC角度还没有消费者愿意为之买单的产品出现。

    至于VR等,连消费者居家市场都没占领,目前讨论它们能带起汽车新一轮网联化还为时尚早。

    就像随着4G成熟慢慢促成了智能手机关键几轮迭代,随后促成了APP挤压网页,随后促成了短视频挤压图文的过程一样,5G的成熟潜力还没爆发出来。

    所以,目前为止车联网技术上已够用,且已经足够普及,且下轮功能需求还没起来,汽车网联化的下轮迭代还需铺垫。


    综上,我对2023汽车新四化的排序是:得益于迭代成本小市场认知快,智能化速度会略快于新能源化;因为目前状态够用,缺新生态拉动,进一步网联化的速度会比前两者慢很多;至于共享化暂时不用管它,明显是提新四化概念的时候被小黄车忽悠过头了。

  4. 傲世螃蟹

    2020年的时候我认为疫情差不多到年底就差不多了,2021年年初我们就能回到2019年那个样子,然后继续该干嘛就干嘛。

    现在2022年年末写对于明年的的畅想,我只能说我没法再积极乐观的认为明年会是一个市场突变的一年。

    目前全球经济呈现明显的颓势,2023年可能对于大多数企业来说,是稳中求变的一年,先活下来,再慢慢看如何开始进行市场上的突围。

    所以,如果要只针对题目来回答,我总结起来差不多就是一句话:

    2023年不会有太多变化

    我之所以这么说,只是不想低估疫情的影响, 不想高估365天对于一整个产业的意义。

    本来答案就可以到这里,不过我想说一些2023以及之后的一些趋势

    稍微把时间线拉远一点。

    因为我本人基本上对于国内汽车产业认知为0,差不多主要还是聊一些我熟知的海外汽车市场。

    简单讲一下日本,德国,美国

    1. 日本人的新能源多样化

    知乎上很多人喜欢捏着某些日本品牌某个阶段的销量来说,日本汽车产业要完蛋了。

    其实稍微真正看车展的人就知道,其实日本专注于汽车能源方面的问题的时间比美国都要早。

    我不是说60-70年代日本车进军美国那会儿的事情。

    就说最近5年。

    我在豆瓣上写的2017年东京车展回顾:

    其实日本在油电混合,HICEV(氢能源载具),Fuel Cell(燃料电池)以及智能驾驶方面的研究很早就开始了。

    而且日本的汽车工业在大转型时期非常的团结,有许多联手的技术开发。

    比如死对头Toyota和Honda,也完全不计前嫌在2020年9月开始合作研究移动供电系统(Moving E),这也是Fuel Cell (燃料电池)相关科技。

    Akio Toyoda (丰田 章男,第四代长孙),丰田的CEO,在最近这些年饱受批评。

    尽管他在接下来许多年里将会投入超过700亿美元在EV的开发上,但是环保组织和股东都批评丰田转型速度太慢,相比之下像美国的GM和德国的VW集团都是“All-in”,全盘投入电动车。

    而丰田方面则认为,实现碳中和,完全消灭燃油车在短时间内是不现实的。

    他认为接下来的世界将会缺乏能源,所以电也好,油也好,短时间内不会出现一个取代另一个,而是会有很长时间的共存期。

    这个看法和之前能源峰会上的一些主流看法相同,不管你是否同意这个看法, 这就是目前日本厂商的主流态度。以丰田为首的日本汽车阵营大概都是抱着类似的态度来对待EV。

    这基本上和因为“排量门”被大罚款的VW集团截然相反。

    尽管总体态度如此。

    仅在“新能源”这一块,日本政府的总体态度也是多元化的,什么都试一下,而不是只推纯电车。

    尽管日本从2013年开始慢慢在纯电车市场上开始落后,到了2019年,挪威都超过了日本,成为了世界第三大电车使用国。可是在日本本土:

    氢能源,燃料电池,纯电,油电混合,氢电混合都有明显的增势。

    当我们讨论“新能源”的时候,很多人认为新能源只是指纯电动汽车。

    很多人并没有真的正视燃料电池,氢能源等方面的长足发展。

    此外,前不久有一些网络讨论,针对这张图:

    这里是说截至2021年12月累计轻型充电车的销量。

    作为世界汽车行业的龙头国家,日本在这张图上几乎可以忽略不计了,一个国家的电车销售量还不如加利佛尼亚州的电车销量的一半。

    很多人都说这是日本汽车行业领头羊的终末。

    也有人说,这些图忽略了:

    *人口

    *燃油汽车普及程度,购买新车vs继续使用燃油车(平均更换电车需要花费超过10-15年的油费)

    *其它新能源汽车

    我认为确实,“其它”新能源现在是被广为忽略的一个方向。

    说到这里,作为一个结尾,我只想说,日人的保守并不是在于不在电车上激进。

    而是雨露均沾。

    我跟一起玩车的朋友聊到这一点,他们说,日本人不懂如何把一个新概念做的很“酷”。

    等到有氢能源的车又帅性能又好,自然会有人关注。

    说到这里,我贴一个今年备受瞩目的氢能源跑车,是现代(是的,又是他们挖来的那帮设计师)的基于74年的一个款跑车重做的概念车:N Vision 74.

    推荐去网上搜这辆车的图片,不管车性能如何,什么能源的,视觉上超对我的胃口。

    不知道这个N Vision是否代表着接下来韩国人也对于氢能源和燃料电池产生了兴趣。

    2. 德国电动车在中低价位的厮杀

    VW集团被“排量门”的事情罚款后,感觉是耍脾气一般的准备All-in电动车。

    旗下的大牌子,包括保时捷啊,奥迪等都针对这些个主要方针进行了比较迅速的调整。

    那些10几20万美元的电动跑车又开始在Nurburgring刷圈速了。

    奥迪和保时捷的车一个比一个漂亮。

    我都很惊讶为什么兰博坚尼的第一辆EV预期2028年才上市。

    Elon Musk做特斯拉的时候就说他是在学德国人的玩法。

    先做一辆非常厉害的大家都买不起的跑车,然后用品牌的名声去卖轿车和SUV赚钱。

    这个套路特斯拉执行的非常好,所以现在VW还是在做一样的事情。

    保时捷的Taycan和奥迪的E-tron GT之后,奥迪的EV SUV已经有了。

    我猜接下来不会多久,电动的凯宴也会出来。

    最近公布了718 GT4 E-Performance,我猜之后奥迪也会复活TT系列。

    再之后,VW的Beetle也会复活。

    最终整个集团还是会靠着Golf, Tiguan, Jetta这些小车的EV化发财。

    之前说好了2020年-2021年上市的ID Buzz,现在也延期到2024年了

    我还蛮期待这款“mini bus”Kombi的转生。

    相比VW集团的套路清晰。

    奔驰那边似乎在盲目的乱挥拳头。

    EQ系列不温不火,而AMG那边

    Project One这样的混动英雄车已经出来好几年了

    大家都以为接下来会有个AMG GT的混动,或者电动。

    被欧洲排量限制,新款的C63 AMG用一个4缸混动引擎挤出410kW(550马力)800NM的动力。

    这真的是“榨干了”他们那些引擎的所有潜力了。

    之前AMG一个4.0 biturbo V8卖了那么多年,现在四缸混动不知道是做一个过渡,还是像之前的那款4.0V8一样,给所有的车型全套用一遍。

    接下来AMG要猛推他们的EQS系列

    拿EQS来卖EQ,感觉我的EQ都快不够用了。

    EQS看起来一切都好,就是那个广告词看的我颤颤发抖。

    The first Mercedes-AMG electric vehicleis designed to create “an emotional driving experience”

    AMG说他们的第一台EV将会致力于创造一个“emotional driving experience”

    情绪化的驾驶体验

    我觉得任何人,当你有近1000马力的时候,驾驶还是不要太“情绪化”。

    不然可能出现:

    BMW那边真的很冤。

    他们算是新能源先行者了。

    还记得8年前的BMW i8吗?

    轻量化,1.5L的油电混合节能跑车。

    概念好,执行好,车也漂亮。

    然而出来后遭到了大家一致嘲讽(对不起,我也在内)。

    当年近250万人民币的跑车,0-100才4.4秒。

    所以这车上市几年后,二手车价跌了60%多, 最终于2020年停产。

    在经历了一波油价发疯后,我现在回看这车的二手:

    忽然觉得·······真·······真香。

    虽然BMW作为先行者似乎有些前浪的感觉,但是他们也是在积极的把每辆自己已经有的车贴一个“i”的标在前面,出了一大票EV。

    涵盖了SUV以及各种大小的轿车甚至掀背车。

    他们目前对于市场的反应是德国品牌里最迅速的,他们很清楚自己需要和诸如特斯拉Model 3这样的牌子进行竞争。

    虽然i8死在了历史的浪潮中。

    但是美丽的i8的后继者成了德国电车销量冠军之一,全球销量超过了22万台。

    先让你再看一眼BMW的EV(混动)先烈:i8

    再给你看他的后继/销售冠军:i3

    这辆EV在美国的其售价是4万1000美元 (折合人民币29万5000)

    总之····

    通常德国品牌的套路都是一辆英雄车,带出一个系列的高价跑车。

    然后带着牌子卖中低价位(指在海外市场)的系列。

    在过去几年里,这个套路还是在重复着,但是因为疫情等种种原因,并不是所有的品牌都把这个策略执行的很彻底。

    但是大体方向还是一致的,从高走向低。

    从“Model S”走向“Model 3”

    从历史的角度看,在“Model 3”那个位置上的胜负,才是真正决定性的。

    2023年往后,那些被耽搁了的型号都会一股脑的出来。

    德国人在4万-6万美元这个决定性价位的竞争将会变的异常激烈。

    3. 美国人的卡车和肌肉车

    福特···,福特不提也罢。

    我对于他们的情感投入在他们把一个电动SUV叫“野马”之后就被抽干了。

    你如果20年前对那个刚大学毕业的我说,20年后的野马长这样

    我会说你这个科幻片设定的人根本不懂车····

    福特早在N年前就开始慢慢的转型

    他们早就开始尝试在从“汽车生产厂商”转型为“智能机动性厂商“

    他们在家用汽车领域的投入可能不那么显眼,但在背后,他们在无人驾驶,以及大型运输器材上的投入是非常可观的。

    当我们还在着眼于汽车行业的时候,福特未来的愿景是无人驾驶的飞机,船舶,卡车,对于整个运输进行一次新的革命。

    当然,野马也还是会有的,但Mach E真的是不忍直视。

    (对不起,我不是针对任何买这辆车的人,我仅仅是针对这个名字和一些你可能觉得毫无意义的关于”野马“的情怀上的一些东西。)

    特斯拉在美国汽车市场做了很多有积极意义的创新。

    包括规避必须通过经销商卖车的一系列操作,让用户可以直接上网买车。

    还有他们的0元钱广告和公共关系开销,关于特斯拉我今年三月份曾经写了一篇文章。

    MKBHD是一个YT上最有名的科技视频博主。

    他曾经提到了目前新兴的EV常见的套路:

    1. 做一辆电动车,有着某些极度吸睛的性能特质
    2. 用这一辆车来吸引媒体
    3. 用媒体帮忙吸引预定
    4. 用预定来吸引融资
    5. 用融资来做出汽车,把车交付到用户手上

    目前,第1-4步做的好品牌数不胜数。

    但是从第4做到第5步的品牌屈指可数。

    即便是特斯拉,他们的产能问题其实也从来没有得到解决。

    目前说Roadster是2023年下半年交付

    但是Cybertruck到现在也没看到多少。

    Pickup Truck这个市场分类,是美国家用车市场最重要的一个类别。

    大街小巷哪里都能看到各色Pick Up,买个F150去Home Depot(或者在澳洲换成买个Hilux去逛bunnings)几乎是随处可见的场景。

    特斯拉在新系列的交付上一拖再拖,而亚马逊那边投资的Rivian R1T

    则已经开始有用户收到交付的新车了。

    虽然他们也面临着严重的生产问题。

    伴随着老品牌的转型和新品牌的加入,美国的EV市场也面临着类似于国内的那种腥风血雨的场面。

    尤其是美国汽车行业没有很多世界其它国家所拥有的本地壁垒保护。

    符合规定的品牌都可以加入自由竞争。

    说到这里,必须提一下Stellantis。

    Fiat Chrysler America (FCA)和雷诺集团合并后,也积极的开始了品牌重塑。

    之前FCA是玩宏观调控。

    所有集团的钱全砸一个牌子上,一个牌子一个牌子的复活。

    道奇就这样成了美国燃油肌肉车最后的绝唱

    吉普也沾光复活

    阿尔法罗密欧借着458的引擎(削掉两缸)出了Guilia QV和Stelvio。

    现在进行了新的合并后,明显的出现了集团品牌过多的问题。

    目前全球各地许多的经销商生产商要不关门要不关掉牌子。

    并且整个品牌进行了比较急转弯的EV转型,包括之前卖的非常好的燃油系列,在接下来全部转向电动。

    包括阿尔法罗密欧系列,以及我心爱的道奇的所有Hemi引擎的肌肉跑车。

    这样的大刀阔斧的转型不仅仅对于品牌的将来产生重大影响。

    从情怀上来讲,肌肉车似乎是EV的反义词,接下来这两个概念如何融合在一起我真的很好奇。

    特斯拉Model S Performance已经是1020马力了。

    在福特野马还是400多马力的时候,道奇挑战者SRT恶魔已经是800多马力了。

    当我调查新的挑战者EV是不是有2000马力的时候,我查到了一个让我心情很复杂的新闻·····

    道奇没有提多少马力,但是提到了

    The Charger Daytona SRT Concept features what Dodge calls a Fratzonic Chambered Exhaust, an “industry-first BEV exhaust” that can reach 126 dB. That makes it as loud as a Hellcat-powered Dodge.

    一个虚假的,可以产生126db噪音的虚假的排气管······

    我自己开道奇旗下的肌肉车已经开了6年多了。

    要我说声音不重要吗?重要,Mopar粉丝可以听出5.7L Hemi和6.4L Hemi的区别,更不提地狱猫引擎的增压“猫叫”。

    我喜欢V8引擎的怒吼,我喜欢踩下油门时,那些噪音和推背带来的力量感。

    但是现在你跟我说这个声音时经过专门调试模拟出来的一个假声,装在一个EV上···

    第一感觉我是排斥的,但是一想前不久我在Taycan的发布会上听到了那个Porsche Taycan的“假声”,又觉得high的不得了。

    所以我现在不知道我对于将来肌肉车这些“假声”会是什么态度。

    我把这个想法跟朋友们说了一下,他们说我不用担心,肌肉车+EV根本不排斥,甚至是天作之合。

    肌肉车就是又重又没空气流体力学,就是个傻大的轿车配上一个巨大的引擎跑直线就行了。

    而EV呢?EV现在就是动不动1吨的车加2吨的电池,傻大一个轿车配上2到4个马达跑直线·······

    或许接下来随着EV而来的不是肌肉车的灭绝,而恰恰相反,是肌肉车的重生。

    短短几年前,道奇还在说:

    而现在,他们的广告已经变成了:

    对比上下两辆道奇,也许是我老了,我其实觉得燃油车要更好看···

    但是从油转电的硬性趋势似乎不可逆了。

    很多牌子让我觉得他们还没有准备好,似乎只是为了油转电而去转型,但脑子里并没有一个好主意。

  5. 何先生

    2022年虽然只剩下一个月的,但是基本上今年的汽车行业格局已经定了:

    1,今年乘用车销量比2021年有所上升,根据十月份的销量快报,乘用车总体销量比2021涨了3%左右

    2,新能源汽车销量暴涨,总体渗透率达到了30%左右,比2021年大涨。


    站在2022年基础上预测2023年,我认为新能源行业会有大洗牌,变得更卷。

    原因无非就是新能源汽车补贴取消叠加经济预期不好,以及原材料涨价。

    如果你现在购买一辆20来万的新能源汽车,你会最多能有1万左右补贴,可不是一笔小数目。

    而现在这个补贴没了,消费者不见得愿意去承担这个补贴,也不会接受2023年买同款车比2022年贵大几千。

    因此,那些不能涨价的车企会承受更大的盈利压力,而那些选择涨价的车企就会承受订单被特斯拉比亚迪抢走的压力。

    目前,自主品牌造电动车都是亏本在卖,原材料太贵了我,一辆车50%的成本都是电池,再加上智能驾驶硬件,汽车涨价的速度远没有成本涨价速度快。

    因此,一方面要承担盈利的压力,另一方面要承担销量的压力,还要直面特斯拉比亚迪的高性价比打击,目前市面上的自主品牌肯定会在2023年重新洗牌。

个人中心
购物车
优惠劵
今日签到
有新私信 私信列表
搜索